Posted by: futrzak | 18 January 2020

Bajka o dobroczynnosci bogatych

Skoro juz jestesmy w temacie bajek, to tak wyglada:

A teraz jeszcze pytanie do szanownych czytelnikow: jak myslicie, czy ktos, kto wlasnie skonczyl studia na SGH (Warsaw School of Economics) powinien dostac stanowisko “Technnical Project Manager” w duzym europejskim telekomie? Tak z biegu, zaraz po dostaniu magisterki? Myslicie, ze to normalne, zeby osoba co ma tytul MBA byla zaraz po dyplomie osoba zarzadzajaca kwestiami technicznymi projektow w telekomie?


Responses

  1. Gabriel Zucman ma słodkie podsumowanie odnośnie opodatkowania i dobroczynności bogatych.

    I z dalszych wyliczeń sytuacja z grubsza wygląda tak:
    For the top 400 richest Americans
    – Taxes paid = 1.5% of wealth
    – Charitable giving = 0.4% of wealth

    For the average American
    – Taxes paid = 5.5% of wealth
    – Giving = 0.3% of wealth

    źródło: https://twitter.com/gabriel_zucman/status/1198634914674954243

  2. Zazdrość – tylko 5.5% podatków? Ja w sumie dostaję niewiele więcej niż połowę od mojego pracodawcy. I jestem pierwszy do podniesienia obciążeń.

    Ile procent dochodów przeznaczacie na dobroczynność, ja mniej niż Bezos.

  3. @mall:

    Oooo jaka ladna tabelka. Bede podawac dalej :)

  4. A niech i sobie zatrudnią. W końcu to duża firma, jedna osoba nie będzie w stanie wiele napsuć nawet ze stanowiska kierowniczego. A poza tym – kto bogatemu zabroni?

  5. @Migrant Worker:

    Boeing to tez duza firma, bardzo duza. Dzieki dyletantowi CEO, ktory pchal do przodu absurdalny projekt Boeinga 737 Max, zginely setki ludzi.
    Pan CEO poniosl odpowiedzialnosc? Skad. Zamiast pojsc do pierdla, dostal odprawe w wysokosci 65 mln dolarow.

    Tez uwazasz, ze to normalne i tak powinno byc?
    Poczytaj sobie: https://fortune.com/2020/01/10/designed-clowns-supervised-monkeys-internal-boeing-messages-slam-737-max/

  6. Ja widze w tym problem bardziej fundamentalny: w jaki sposob do tego w ogole doszlo? Czy naprawde *potrzebujemy* firm na tyle poteznych, ze stac je na dawanie nieodpowiedzialnym szefom milionowych odpraw jednoczesnie gwarantujac im praktycznie pelna ochrone przed konsekwencjami ich nieodpowiedzialnosci?

  7. @Wojtek inzynier:

    A wiesz, ze w USA na wysokosc federalnych podatkow placonych przez Smithow glownie wplywa to, ze moga sobie odliczyc od podstawy opodatkowania mortgage interest oraz moga miec itemized deductions?

  8. @Migrant Worker:

    z jednej strony mowisz “a niech sobie zatrudniaja” i “kto bogatemu zabroni”, a z drugiej “w jaki sposob do tego w ogole doszlo”.

    Ano wlasnie w taki: przekonano ludzi zeby mieli takie zdanie jak ty w temacie, czy “a co mnie to”. Przy takiej postawie wiekszosci spoleczenstwa spoleczenstwo budzi sie z reka w nocniku, gdy juz klasa rzadzaca uchwalila sobie korzystne dla siebie prawo podatkowe, karne i cala reszte.

    A potem jest “ale jak to”. No tak to.

  9. Przekonano, mówisz? To brzmi prawie jakby ludzie w swojej masie jednak mieli z tego coś, co uważają za wartościowe. Co to może być?

  10. @Migrant Worker:

    Skad ci sie wzielo przekonanie, ze ludzie w swojej masie zachowuja sie racjonalnie? Przeciez tak nie jest.

    Z punktu widzenia racjonalnego Kowalski i Nowakowa nic nie maja z tego, ze koporacje placa horrendalnie wysokie pensje a potem odprawy CEO, ktory niszczy i bankrutuje firme.
    Kowalski i Nowak rowniez nie ma nic z tego, ze korporacje nie placa zadnych, lub smiesznie niskie podatki, a wszystkie koszty infrastruktury w kraju sa finansowane z podatkow Kowalskich.

  11. Ależ mają z tego coś. Popatrz:

    Boeing, żeby już się trzymać tego przykładu, ma kapitalizację rzędu 200 miliardów dolarów. Jak widać, przy takiej skali mogą sobie pozwolić na zbyt dużo. Ale do produkcji samolotów pasażerskich nie potrzeba być aż tak dużą firmą. Weź taki Textron Aviation, segment konglomeratu Textron Inc.: kapitalizacja całego konglomeratu to około 10 miliardów, 20 razy mniej niż Boeinga, z czego jakaś część (nie wiem jaka) przypada na inne segmenty.

    Jest tylko jeden haczyk. Najmniejszy nadal będący w użytku pasażerski samolot Boeinga (737-100) bierze 103 pasażerów; z kolei model 717-200 ma najkrótszy zasięg (1430 nmi, mniej więcej Warszawa-Kair), który pokonuje w nieco ponad 3 godziny. Dla porównania największy nadal będący w użytku model produkcji Textron Aviation (Cessna Citation Longitude) bierze 12 pasażerów, i jednocześnie posiada największy spośród całej oferty zasięg (3500 nmi, lecąc z wiatrem ma szansę dotrzeć z Warszawy nawet do Kalkuty). Ale to business jet, którym Kowalskiego przewozić się nie opłaca. Dla niego pozostaje również 12-miejscowa Cessna F406 Caravan II, o zasięgu ledwo 1150 nmi (Warszawa-Cypr) który pokonuje w ponad 8 godzin.

    Czyli inaczej mówiąc, bez firm wielkości Boeinga – zdolnych zaprojektować i w odpowiedniej ilości wyprodukować samolot na tyle duży, żeby dało się nim zyskownie przewozić masy – lotnictwo pasażerskie w obecnej formie jest niemożliwe. I jak tu się wybrać na wczasy nad Morze Śródziemne? Ile osób będzie miało chęci i cierpliwość żeby się tłuc dwa dni samochodem, albo kombinować pociągiem z kilkoma przesiadkami?

    Zresztą lotnictwo pasażerskie to tylko jeden przykład. Podobnie jest z samochodami, sprzętem AGD, przesyłkami, telekomunikacją, odzieżą: można to mieć tanio i wygodnie od dużej firmy, albo drożej i mniej wygodnie od mniejszej – chyba że należysz do jakiejś niszy rynkowej, ale to z definicji mało prawdopodobne. Większość klientów wybierze ofertę tańszą i wygodniejszą. Więc firmy rosną, a razem z nimi rosną ich możliwości płacenia kierownikom niebotycznych sum bez powodu. Ale przeciętny Kowalski ma rzeczy które potrzebuje/chce taniej i wygodniej, i to dla niego ważniejsze niż życie kilkuset Etiopczyków.

    Ten sam schemat wcale nie ogranicza się do towarów i usług konsumpcyjnych. Nawet twoja posada jest w znacznym stopniu skutkiem istnienia dużych firm zdolnych produkować komputery na tyle tanio, że opłaca się je kupować każdemu pracownikowi biurowemu. Moja, nawiasem mówiąc, też. Więc kto jak kto, ale my należymy do grupy która na istnieniu dużych firm zyskuje najwięcej.

  12. Twoj komentarz sugeruje, ze bez duzych korpo, placacych horrendalnie wysokie pensje a potem odprawy CEO, ktory niszczy i bankrutuje firme, nie jest mozliwy postep techniczny i produkowanie samolotow, samochodow, komputerow i tak dalej.

    Zdradze ci wielka tajemnice: otoz to jest mozliwe i nawet dosc dobrze znane sa mechanizmy zapobiegajace takim patologiom, jaka zdarzyla sie w Boeingu.
    Co wiecej, te mechanizmy byly stosowane w USA od czasow II WW az do neoliberalizmu Reagana.
    Co za niespodzianka!

  13. Brak patologii to również uboczny skutek postępu, który do tamtego czasu jeszcze nie nastąpił. Po prostu: najpierw odkrywa się rzeczy najprostsze do odkrycia, a potem stopniowo coraz trudniejsze – czyli również droższe. Bracia Wright mogli skonstruować pierwszy samolot pracując po godzinach w swoim własnym warsztacie rowerowym, bo było to w zasięgu finansowym drobnego przedsiębiorcy – ale 737 MAX się w ten sposób nie stworzy. Jak chcesz mieć 737 MAX, to jak najbardziej potrzebujesz firmy wielkości Boeinga, ze wszystkimi tego konsekwencjami. Mniejszych graczy na to zwyczajnie nie stać.

  14. @Migrant Worker
    Kwestia producentów samolotów jest ciekawa.
    W miarę zawsze było 2, czasem 3 od największych pasażerskich. Teraz było 2, ale na ten rynek próbowało wejść aż 4 różmych aspirantów: COMAC, Bombardier, Embraer i jacyś ruscy. Czyli razem mamy 6 firm. Każda jedna jedzie na państwowej kasie. I co więcej każda w miarę mogła produkować samodzielnie na rynek, ale Embraer i Bomardier zostały wyeliminowane w ramach porozumienia o podziale rynku między Boeingiem i Airbusem. Ruscy nie mogą nic sensownego zrobić, a i chińczykom nie bardzo jak na razie wychodzi.
    I w tym wszystkim pojawia się ciekawe pytanie, na które ja nie znam odpowiedzi: co dokładnie jest tak drogiego w projekcie. Ja wiem, że to nie żarty, tylko sporo roboty, ale może jest jakaś część, która jest szczególnie zamknięta/kosztowna/pracochłonna. I może ta część, gdyby ją zaprojektowano bezpośrednio na zlecenie rządu i udostępniono, by otworzyła rynek dla konkurencji?

  15. Rewolucjo, podejrzewam że problemem jest nie zaprojektowanie samolotu, tylko sprzedawanie go z zyskiem na rynku już zdominowanym przez dużych i renomowanych graczy. Widzę tu takie sprzężenie:

    1. Duży samolot pasażerski wymaga drogiej infrastruktury, bez której w ogóle nie poleci. Na tyle drogiej, że musi być dzielona przez wiele samolotów. To wywiera presję na przewoźników, żeby mieć wiele samolotów.
    2. Serwisowanie samolotu wymaga wiedzy i logistyki specyficznej dla każdej marki z osobna (albo modelu?) – którą trzeba mieć od razu w całości. To wywiera presję na przewoźników, żeby ich samoloty pochodziły od jednego producenta.
    3. Duży samolot pasażerski przynosi zyski jedynie poprzez bycie w ciągłym użyciu. To wywiera presję na przewoźników, żeby używać go na popularnych trasach.
    4. Trasa jest popularna, jeśli istnieje na nią dostatecznie wysoki popyt – zależny od ceny biletów. To wywiera presję na przewoźników, żeby bilety były tanie.
    5. Punkt 4 obniża marżę przewoźnika, przez co musi on być duży dla samego pokrycia swoich kosztów stałych. Do tego potrzebuje dużo samolotów, które z kolei najlepiej jak będą od jednego producenta (punkt 2).
    6. Jeśli przewoźnik potrzebuje dużo samolotów do utrzymania się na rynku oferującym niewielkie marże, to samoloty też nie mogą być zbyt drogie. To obniża marże producentów samolotów, którzy w rezultacie również muszą rosnąć.
    7. Żeby wejść na rynek, nowy producent samolotów musi swoje produkty sprzedawać po cenie nie wyższej niż cena produktów konkurencji pomniejszona o cenę logistyki serwisowej (którą według punktu 2 trzeba stworzyć od podstaw i w całości, niezależnie od tego ile nowych samolotów się kupi). Przez to jego marża jest jeszcze niższa niż i tak już niewysoka marża istniejących producentów. Jeśli marża jest ujemna, to całe przedsięwzięcie pada na twarz – chyba że ma się bogatego sponsora w rodzaju rządu.

  16. @RE:
    “(…)
    I w tym wszystkim pojawia się ciekawe pytanie, na które ja nie znam odpowiedzi: co dokładnie jest tak drogiego w projekcie. Ja wiem, że to nie żarty, tylko sporo roboty, ale może jest jakaś część, która jest szczególnie zamknięta/kosztowna/pracochłonna. I może ta część, gdyby ją zaprojektowano bezpośrednio na zlecenie rządu i udostępniono, by otworzyła rynek dla konkurencji?
    (…)”

    To nie chodzi o jakąś część. Chodzi o filozofię działania przy projektowaniu i produkcji samolotów.
    Z moich doświadczeń od strony materiałoznawstwa: w procesie produkcji części do samolotu, każda ta część (a przynajmniej ich większość) przechodzi rygorystyczną i dokumentowaną kontrolę przy każdym kroku technologicznym (których to kroków kolejność i parametry są trzymane przez różnych poddostawców jako top-secret) od surowca poczynając po ostatni etap obróbki. Cała ta dokumentacja jest przetrzymywana wiele lat – dziś nie pamiętam już ile – po wypuszczeniu samolotu w powietrze. Tak samo na podstawie tej dokumentacji można w trakcie produkcji ale i po latach sprawdzić czy któryś z poddostawców dopilnował wszelkich procesów produkcyjnych. I nie zapominajmy, tam rządzi 6sigma, czyli wszystko co nie spełnia rygorystycznych wymagań jest odpadem, który musisz jakoś jako np. ryzyka wkalkulować.
    Czyli m.in. odpad, badania oraz cała ta czapa administracyjno-nadzorcza niestety swoje po prostu kosztuje.

    I ta wiedza mnie kiedyś po studiach mocno zmotywowała, aby się od przemysłu lotniczego z daleka trzymać ;-)

  17. PawelW,

    Dziwny wniosek, właśnie praca na dużym kapitale daje większe zyski niż na małym.
    Mi akurat w lotnictwie to przestrzeganie zasad i dokładność bardzo się spodobały. A w porównaniu do pociągów ta dbałość o masę i precyzja.

    Od strony projektowej, wszystko w lotnictwie przechodzi długi proces walidowany przez drogich seniorów, których rolą jest głównie sprawdzanie. A potem każdy moduł jest sprawdzany na kolejnych przeglądach. I do tego superdrogie testy, dla silników najpierw naziemne, potem powietrzne. Wszystko powiązane jest z certyfikowaniem przez FAA.

    Boeing poszedł na malutkie skróty w kilku miejscach z miliona możliwych i efekt mamy tragiczny.

    Wg mnie samoloty są niewiarygodnie tanie. Budownictwa za to kompletnie nie rozumiem, materiały tanie, konstrukcje proste, siła robocza tania, a ceny najwyższe możliwe.

  18. @Wojtek:
    Budownictwa za to kompletnie nie rozumiem, materiały tanie, konstrukcje proste, siła robocza tania, a ceny najwyższe możliwe.

    A co tu nie do rozumienia?
    Tak dziala kapitalizm: jak najnizsze koszty a potem maksymalna marza developera, BO MOZE TAKA KOSIC.

    W krajach, gdzie jest sporo budownictwa komunalnego i gdzie te mieszkania sa tanie (bo marza minimalna lub jej brak), to i developerzy nie moga sobie cen z dupy brac. A w Polsce moga.

  19. @Wojtek inżynier – to nie mieszkania są drogie (jak sam piszesz, materiały i robocizna, w UK to wychodzi ok. 3 lat typowej pensji), tylko użytkowanie gruntów jest drogie. Gruntów się nie produkuje, mają zerowe koszty utrzymania bez podatku gruntowego, a dają możliwość ściągania renty ekonomicznej; zachowują się nie jak towar, tylko jak aktywo finansowe. W gruntach nie ma konkurencji bardziej niż konkurencja między np. pierwszym rzędem w teatrze (grunt w centrum miasta) a ostatnim rzędem w teatrze (działka z dala od wszystkiego). Handel gruntami to po prostu handel prawem do renty, tak, jak handel obligacjami – prawem do kuponów.

  20. @Wojtek inżynier:
    Po prostu kwestia preferencji. W inżynierkę można się bawić od bardzo prostej, zmiennej i otwartej na szybkie wprowadzanie nowości (Sondermaschinenbau/Automotiv) po bardzo skomplikowaną, o dużej bezwładności/nakładzie na badania i dokumentację oraz drodze od innowacji do wdrożenia trwającej średnio 10 lat i więcej (Aviation/Electroenergetics). Każde z tych ekstremów nakłada inne obciążenia na pracowników.

    Już tam gdzie jestem jest spora bezwładność i nakład na badania/dokumentację, bo niewielkie zmiany potrafią narobić sporego bigosu. I ta bezwładność czasami powoduje, że na finalne wyniki swojej pracy czeka się 2-3 lata, czasem dłużej. Ale przy lotnictwie by mnie to pewnie wykończyło psychicznie.

    Co do budownictwa, to często jest to branża bazująca na fizycznej eksploatacji substancji fizycznej pracowników najniższego szczebla, którzy często nie za bardzo mają alternatywę.

  21. W UK – w pewnym uproszczeniu na cenę nieruchomości składa się: 1/3 – koszt działki, 1/3 koszt wybudowania, 1/3 zysk developera. Jeśli chcesz ominąc zysk developera to musisz sam kupić działkę, a cena działek indywidualnych, które tez za czesto sie nie trafiają szybują w górę, więc koniec końców kupujesz juz istniejące nieruchomości, żeby sobie zaoszczędzić pracy i nerwów.
    Są tez prywatne inicjatywy budowlane, gdzie zbiera sie grupa ludzi, kupuje działkę i sie buduje, ale to tez bardziej dla sredniaków+.
    Jest jeszcze ciekawy temat windowania zysków przez developerów przez … jakby to napisać – ograniczenie podaży nowo wybudowanych nieruchomości, żeby ich cena rosła.
    Z rynkiem polskim niestety zgubiłam kontakt, wiem tylko, że jak pytam znajomych za ile kupili to, albo tamto to ceny i wielkośc kredytów mnie szokują.

  22. @miss – nie zgadzam się, że cena działki to tylko 1/3; zobacz podział na regiony: http://pdf.savills.com/documents/Regional%20Split%20of%20Values.pdf – biorąc pod uwagę, że mieszkania w Londynie są często w kamienicach i blokach, zajmują one średnio mniejszą powierzchnię niż w “North East”, a i tak są 4 razy droższe. Kiedyś miałem w ręku dokładniejsze dane, teraz cytując z pamięci w Londynie cena działki to była ok. 4/5 ceny mieszkania a w najtańszych regionach zbliża się ona do zera. Całkowita wartość gruntów w Greater London stanowi ok. 1/4 wartości wszystkich gruntów w UK. Albo zobacz tu, garaż za pół miliona w Londynie: https://www.telegraph.co.uk/finance/property/house-prices/11196451/Britains-most-expensive-garage-sold-for-550000.html to jest praktycznie cena samej działki, koszt wybudowania garażu jest pomijalny.

    “ciekawy temat windowania zysków przez developerów” – oczywiście, budują w stałym tempie ok. 150k mieszkań rocznie (spadek o połowę w porównaniu z 1970s)

  23. Londyn jest specyficzny Piotr. To co podałam to – jak napisałam – uproszczenie.


Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s

Categories

%d bloggers like this: